Ikaroszi örökség lenne, hogy néhány biztató szárnycsapást törvényszerűen zuhanás követ? Vagy magyar átok, hogy a jól induló együttműködésnek véget vet a hatalmi harc? Mindenesetre az Ikarus Egyedi ide-oda rángatott volánját az egyik szereplő megmagyarázhatatlan okból a kulcspillanatban a szakadék felé fordította. De ha létezik magyar átok, akkor létezik magyar élni akarás és találékonyság is. A mátyásföldiek kifejlesztették és az állami BM Herosszal közösen megvalósították azt a buszt, amely az udvaron fogadott. Mikor Zoltánnak idézem a jármű odakint elhangzott méltatását, azt feleli, hogy nem az öndicséret szavai ezek: a típusbizonyítványt kiállító hatóság munkatársai fogalmaztak úgy, hogy ez az utóbbi húsz év legjobb hazai busza. „Szeretnénk megtartani ezt a közösséget: van, akit friss diplomásként a magyar buszok szeretete hozott ide, és van, aki már a harmadik ikarusos generáció képviselője. Úgy látom, most megvan a gazdaságpolitikai akarat, hogy az autóbusziparban teret kapjon a magyar szellemi és gazdasági hozzáadott érték. Mikor reménykedjünk, ha nem most?” – fogalmaz bizakodva Gulyás Zoltán. De így sincsenek könnyű helyzetben, mert sok helyütt találkoznak különféle okokból fakadó ellenállással. Nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy az iparág kilencvenes években kezdődő bukdácsolása és a szerencse­lovagok ügyködése az egész szektorra rányomta a bélyegét. Ráadásul idehaza még mindig nem része a közgondolkodásnak a hazai terméket preferáló – nemzetgazdaságilag is megtérülő – hozzáállás.

Amíg a fejlesztőmunka nem fordul termőre, addig az Újszász utcában különféle megrendelők autóbuszait javítják, illetve veteránokat restaurálnak. Adódik a kérdés: a muzeális korú járművek felújításán kívül tudják-e még kamatoztatni az egyre inkább kikopó ikarusos nemzedék tudását? A cégtulajdonos meglepetésemre igennel felel. „A karosszéria szerepe jóval nagyobb, mint azt a külső szemlélő gondolná, tulajdonképpen a busz lelke; és az évtizedekkel ezelőtti színvonalas fejlesztési munka megalapozott egy fejlődési irányt.” Tudni kell, hogy az Ikarus nagy hagyományokkal bírt az önhordó – azaz alváz nélküli – autóbuszok gyártásában, pedig a fejlesztőknek kezdetben még politikai akadályokat is le kellett gyűrniük: ha a nagy Szovjetunió gyárai hagyományos, alvázas konstrukciót állítanak elő, akkor egy magyar vállalat ne akarjon okosabb lenni. „Ma ugyanúgy a rácsszerkezet jelenti a fejlesztés kiindulópontját, mint ötven évvel ezelőtt. Csak ma már nem szén­acélból, hanem nemesacélból dolgoznak a kollégák” – teszi hozzá Gulyás Zoltán. Ez is a szükségből erény tipikus esete: mivel buszgyár híján itt nem épült ki a környezetkárosító galvánüzemek helyén a modernebb korrózióvédelem infrastruktúrája, Mátyásföldön rozsdamentes acélból építenek buszvázat – sok ilyen jármű már egymillió kilométert is megtett. A magyar leleményességet firtató kérdésemre a tulajdonos így fogalmaz: „Nem vagyok híve az efféle felcímkézésnek, mert gyakran ostobaságot is mellétesznek, de tény, hogy a magyar szellem könnyen alkalmazkodik. Ha már eldőlt, hogy muszáj változtatni, akkor nagy százalékban a jó irányba mozdul. Nálunk az a mondás járja, hogy elsőre kell a tízpontos mezőbe lőni, mert ha hibázunk, nem maradunk élve. Ez a szellemiség eredményezte az Ikarus sikereit is.”